Españolas en el NAICM: 1.300 millones de euros en contratos
FCC, Acciona, Aldesa y Sacyr rascan 1.300 millones de euros al Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. Aunque otras grandes como OHL o Ferrovial lo intentaron, sólo estas cuatro españolas han ganado concursos importantes. Parte del Edificio terminal y de la torre de control tendrán marca España.
El faraónico proyecto para la construcción de la primera fase del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México (NAICM) está ya en marcha con un presupuesto de casi 8.000 millones de euros. Hasta noviembre de 2017, Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), gestor del megaproyecto, había adjudicado ya 5.900 millones en 321 contratos. De esa lluvia de licitaciones, las únicas empresas españolas que han conseguido algún pellizco importante son FCC (611 millones), Acciona (611 millones), Sacyr (42 millones) y Aldesa (32 millones), siempre en alianza con empresas locales.
El premio gordo sin duda fue el contrato de 4.280 millones de euros, más de la mitad de todo el presupuesto, para la construcción del Edificio terminal del NAICM.
El premio gordo sin duda fue el contrato de 4.280 millones de euros, más de la mitad de todo el presupuesto, para la construcción del Edificio terminal del NAICM. Desde que se anunciaron las bases del concurso en 2016, despertó el interés de nueve españolas: Dragados, Ferrovial, Sacyr, Indra, OHL, FCC y Acciona, Aldesa y Construcciones Rubau. Según las actas del fallo, celebrado en enero de 2017, sólo cuatro llegaron hasta el final. FCC y Acciona se aliaron con el consorcio liderado por CICSA (Grupo Carso), Aldesa se alió con el de la brasileña Mota-Engil y Rubau con el grupo liderado por la mexicana Omega. Por sólo cinco puntos de diferencia, el el consorcio de Carlos Slim ganó a Mota-Engil y Aldesa. El consorcio de la catalana Rubau fue rechazado en el último momento por no alcanzar los 66 millones de euros de fondo de maniobra (capital neto de trabajo) mínimo requerido.
GANAN LOS CONSORCIOS DE CARLOS SLIM
Las otras cuatro empresas del consorcio representan a algunos de los pesos pesados de la construcción del país azteca. La Promotora y Desarrolladora Mexicana, propiedad del empresario con raíces gallegas Olegario Vázquez Raña; magnate mexicano que acude todos los veranos a Avión (Orense), a jugar al dominó con Slim y a celebrar el cumpleaños de su esposa. Luego están la constructora GIA+A, propiedad de Hipólito Gerard, cuñado del expresidente Carlos Salinas de Gortari (1988-1994); La Peninsular y HOATSA, filiales del Grupo Hermes, propiedad de Carlos Hank Rhon, cuyo padre fue ministro de varias carteras también con Salinas de Gortari. La última es ICA, que acumulaba deudas de casi 3.000 millones de euros ya a finales del 2016 y que se declaró en concurso de acreedores sólo seis meses después de haberles sido adjudicado el mayor contrato del NAICM. Tanto los expertos del GACM designados para fallar la licitación, como los seis socios de consorcio, pasaron por alto la situación financiera de la constructora.
No es el único contrato que Carlos Slim y sus cuatro socios mexicanos han ganado. Estas cinco empresas lograron la adjudicación del sistema de precarga para la navegación de la pista 3 por 370 millones de euros, en un consorcio ya sin la presencia de FCC y Acciona. En el caso de ICA, a pesar de sus graves problemas financieros, lideró otro consorcio que se hizo con los 380 millones para la construcción de la losa de cimentación del Edificio terminal de este aeropuerto. El Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México no quiso pronunciarse sobre la adjudicación de éste y otros contratos del NAICM.
¿BUENA SINTONÍA HISPANOMEXICANA?
“En México las empresas mexicanas siempre han sabido colaborar con las extranjeras, unas nos necesitamos a otras”, explica a LaInformación.com Gustavo Arballo, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. “En el caso del NAICM hay muy buena sinergia y el concepto de asociacionismo ha funcionado muy bien”. Así lo demuestran no sólo los grandes consorcios, sino otros más pequeños como en los que participan Sacyr y Aldesa, ambas con una fuerte presencia en México.
A pesar de la aparente buena sintonía en la construcción hispanomexicana, está claro que la fuerte competencia de las españolas escuece en el sector mexicano.
Junto a la mexicana Epccor, Sacyr ganó el contrato para la construcción de la losa de cimentación del centro de transporte terrestre por 70 millones de euros, de los que la española se llevará el 60% como consta en el contrato. Dividido a partes iguales con otra mexicana, Jaguar Ingenieros, Aldesa tendrá en su cartera de obras la construcción de la parte más visible del NAICM: la espectacular torre de control de 90 metros de altura y con tecnología antisísmica capaz de soportar hasta 9 grados en la escala Richter. Además, ha ganado otros dos contratos para la construcción de accesos de obra por 0,7 millones de euros. De los 35 contratos de obra pública en el megaproyecto aeroportuario adjudicados hasta el momento, Aldesa es la constructora ibérica que más ha ganado, aunque en total no suman más de 32 millones de euros.
A pesar de la aparente buena sintonía en la construcción hispanomexicana, está claro que la fuerte competencia de las españolas escuece en el sector mexicano. Preguntado por su opinión sobre el trabajo de las empresas constructoras españolas en México, Gustavo Arballo, el máximo representante del sector, señala que “en general podemos decir que bueno, siempre habrá temas a mejorar pero que le corresponden a quienes las contratan supervisar y vigilar que cumplan con todos los estándares nacionales e internacionales para las obras que ejecuten”. En el candelero de la opinión pública sigue resonando el escándalo de corrupción de OHL, la muerte de dos personas por un socavón en una carretera construida en parte por la española Aldesa o las once adjudicaciones directas otorgadas sin filtros a Sacyr, sobre todo en Veracruz durante el mandato del gobernador Javier Duarte, actualmente en prisión.
PESOS MEXICANOS Y SOBRECOSTES
Todos los contratos adjudicados para el NAICM están en pesos mexicanos por lo que los 1.300 millones de euros que las cuatro constructoras españolas podrían ser más o menos, dependiendo de la volatilidad de la moneda azteca. Para muestra, el contrato de la gerencia del proyecto adjudicado a la estadounidense Parsons International Limited por 2.740 millones de pesos en 2014, equivalentes entonces a 203 millones de dólares. Un jugoso contrato que, con la llegada de Trump, sus escandalosas amenazas a México y la actual zozobra por el fin del Tratado de Libre Comercio entre los tres países de América del Norte, actualmente acumula una depreciación del 40%.
FCC y Acciona no han querido comentar cómo mitigarán el posible riesgo de tipo de cambio en estos contratos
La constructora con sede en California intentó por la vía judicial la revisión de los términos del contrato. Tras ser desechada su petición por el juez, una portavoz de la empresa señaló al periódico mexicano El Financiero que las partes negociarían “bajo el proceso de conciliación”. Todo apunta a que la conciliación llegó en abril y julio pasados con varios “dictámenes técnicos” que justificaban la necesidad de sumar al contrato inicial nuevos “trabajos extraordinarios” y, por ende, otros 380 millones de pesos más. Empezando 2018, el contrato de Parsons (ahora de 3.120 millones de pesos) equivale a 170 millones de dólares al cambio actual.
FCC y Acciona no han querido comentar cómo mitigarán el posible riesgo de tipo de cambio en estos contratos, aunque la empresa que preside José Manuel Entrecanales señala en su memoria anual de 2016 que “el Grupo ACCIONA contrata derivados sobre divisa y seguros de cambio para cubrir operaciones y flujo de efectivo futuros significativos”. Aldesa, en cambio, aceptó en su informe de septiembre de 2017 que, debido al efecto del tipo de cambio, su facturación neta consolidada en México disminuyó un 4,6% respecto al mismo periodo del año anterior.
CIFRAS DE VERTIGO
Según la web del NAICM, sólo quedan por adjudicar el 8% de los contratos previstos para su construcción. Por eso, otras españolas como OHL siguen intentando arañar alguna licitación de las que quedan. Actualmente, la compañía de Villar Mir a través de su filial Constructora de Proyectos Viales, figura como licitante en los concursos para la construcción del drenaje profundo del NAICM y del Centro Intermodal de Transporte Terrestre, con un presupuesto aproximado de 500 millones de euros cada uno.
Hasta septiembre de 2017 se habían logrado colocar bonos de deuda por 6.000 millones de dólares (2.000 millones a 10 años y 4.000 millones a 30 años), además del crédito sindicado de trece bancos –en el que participan Sabadell Santander y BBVA- por otros 3.000 millones de dólares.
Sea pesos o en euros, el NAICM cuenta con un ambicioso plan de financiación. Hasta septiembre de 2017 se habían logrado colocar bonos de deuda por 6.000 millones de dólares (2.000 millones a 10 años y 4.000 millones a 30 años), además del crédito sindicado de trece bancos –en el que participan Sabadell Santander y BBVA- por otros 3.000 millones de dólares. Cifras que, según sus gestores, “no se convertirá en deuda pública”, gracias a que dependerá íntegramente de la Tarifa de Uso de aeropuerto (TUA) del actual Aeropuerto de la Ciudad de México que sólo en 2016 sobrepasó los 750 millones de euros. El Gobierno mexicano ha ido aumentando esta tarifa en los últimos dos años; pero quiere más. Desde este 18 de enero de 2018 la TUA internacional pasó de los 28 a los 35 euros. El objetivo es llegar a los 1.000 millones de dólares (815 millones de euros) recaudados a partir de este mismo año.
Diseñado por los arquitectos Norman Foster y Fernando Romero, quien casualmente es yerno del omnipresente Carlos Slim, el NAICM será seis veces más grande que el actual, con 5.000 hectáreas que lo harán uno de los cinco aeropuertos más grandes en extensión del mundo. Mientras que el saturado aeropuerto actual de la Ciudad de México recibió a 44,7 millones de pasajeros en 2017, en su primera etapa de funcionamiento -que se calcula será a finales de 2020- el NAICM acogerá a 70 millones de pasajeros (comparados con los 53,4 millones que recibió el Aeropuerto de Madrid Barajas en 2017). Cuando funcione a pleno rendimiento, con seis pistas, dos terminales y otras dos satélites, la cifra llegará a los 125 millones de pasajeros pagando la TUA.
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